氫能是未來能源革命的突破口之一，其發展和利用必將帶來能源結構的重大改變。氫能與燃料電池涵蓋了龐大的技術體系，對科學技術發展具有重要的輻射作用。但氫能發展中尚存在諸多技術瓶頸與現實挑戰，短期內高強度投資布局或不利于行業可持續發展。

 

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會發布數據顯示，今年1－7月，我國氫燃料電池裝機量達45876．9kW，同比增長642．6％。

 

數據顯示，今年7月，我國新能源汽車產銷分別為8．4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6．9％和4．7％。新能源汽車產銷終結了多年的高速增長，同比首現負增長。而同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車卻仍然實現高速增長。

 

據中國汽車工業協會數據顯示，今年1－7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成了1176輛和1106輛，較上年同期分別增長8．8倍和10．1倍。

 

氫能的“風口”

 

今年3月氫能首次被寫進《政府工作報告》，引發資本市場關注，企業、地方政府不斷釋放關于氫能投資的消息。據公開資料不完全統計，今年上半年，國內氫能領域的投資超過70起，包括多個過百億元項目。其中50起公開了投資金額的項目，名義投資金額超過900億元，已超2018年全年。

 

有人說燃料電池汽車將成為新能源汽車的“終極方案”，但是其實兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系。中國想要實現發展燃料電池車，多線并舉的路線，首先需要保證的就是做優做強純電動，鞏固純電動汽車領域的優勢。同時對于燃料電池統籌研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協同推進的發展新模式。

 

深圳前海孚威基金管理公司董事長劉國宏表示，“現在來看，氫能項目落地比初期理性，項目進度階段性放緩。因為產業經過前期‘動員’之后，進入建設期，就不能再用過去帶有滿腔激情的宣傳模式。進入建設期后，技術選型和市場商用模式之間的磨合、重新定位，會出現一個反復和試錯的過程。”

 

日本在大力發展氫能源汽車，而我國則在大力發展純電動汽車，那么氫能源和純電動究竟哪個才代表未來新能源汽車發展的方向哪？

 

各路資本涌入

 

氫能作為一種清潔二次能源，其能量密度高、來源廣，調峰儲能潛力大，被視為未來極具發展潛力的清潔能源。今年的《政府工作報告》中，明確表示“推動充電、加氫等設施建設”。對此，有機構解讀稱，后期會有相應的政策扶持，氫能產業有望迎來發展的春天。

 

氫能源汽車顧名思義就是用氫氣做動力源的汽車。目前氫能源汽車主要有兩大類，一種稱為氫燃料電池汽車，另外一種稱為氫內燃機汽車。氫燃料電池汽車，是利用氫氧反應產生電能，電流驅動馬達轉動，馬達經過變速帶動車輛向前行駛的汽車。而氫內燃機汽車則和傳統的汽車有些相似，只不過將汽油換為氫氣罷了。當然，具體的發動機結構是有所不同的。日本豐田公司于2014年12月15日發布了旗下的氫能源量產車——MIRAI，但由于技術、設備等問題，這款所謂的“量產車”一年僅有700輛的產量。目前日本在氫能源汽車上主要在發展氫燃料電池汽車。

 

3月26日，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼退坡50%，但繼續對燃料電池汽車繼續給予購置補貼，并將“退出地補”轉為用于支持“充電（加氫）”基礎設施建設。

 

另據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能及氫能技術相關產業鏈市場規模將超過2.5萬億美元。

 

一時間，關于“氫能產業或將迎來大繁榮”的呼聲此起彼伏。在資本市場上，氫能源概念股受到追捧，個股“沾氫就火”。年初至今，萬德氫能指數漲幅近40%；4月中旬高點時，漲幅達70%以上。氫能概念明星個股，美錦能源（000723.SZ）、雄韜股份（002733.SZ）和全柴動力（600218.SH）等，都已有300%以上的漲幅。

 

氫能源將成為風口不可否認，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈純電動汽車當初走過的彎路。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強告訴記者，“大家只是覺得這個新的領域可能有機會，所以都在炒這個概念。”

 

目前全世界氫能源汽車發展存在著三大技術難題：第一、大量廉價氫氣的獲取問題。傳統的電解法在生產效率和成本上，顯然不具有解決這一問題的可能性。第二、氫氣的儲存問題。目前采用高壓鋼瓶、氫氣液化、氫金屬等幾種方式來實現，其中高壓鋼瓶為主流方式。第三、氫氣在汽車內的供給系統結構問題。對于這三項技術其實技術門檻并不高，難就難在成本的問題。例如氫燃料電池、氫加氣站、氫氣的采集成本現在都非常非常的高。氫燃料電池汽車的成本也是不菲。以MIRAI為例，其售價高達46萬人民幣。盡管如此，日本政府還是非常看好氫能源這一方向的。對于氫能源汽車、加氣站，日本政府都給于大力的補貼。就我國而言，政府也出臺了相關鼓勵氫能源汽車發展的措施，但從目前新能源汽車的技術大方向來看，純電動還是大家關注的主要方向。

 

中國清潔能源行業協會籌備處、北京清潔能源行業協會會長張永澤也表示，“企業說的都很兇，吹的都很大，但其實無論在經濟上還是技術上，還差的比較遠。”

 

“去年年底到今年年初，氫能熱潮確實有點過火了。整個產業發展處在‘動員階段’，大家往往一哄而上。上市公司今天這個公告，明天那個公告。”深圳前海孚威基金管理公司董事長劉國宏在接受記者采訪時表示。

 

中國氫能聯盟6月26日發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，目前國內氫燃料汽車僅2000輛。按照規劃，到2020年，燃料電池汽車的規模達到5000輛，到2025年達到5萬輛。

 

面對未來巨大的預期市場規模，記者梳理發現，有多家上市公司正在加速布局，進軍氫能源產業。

 

4月10日，東方電氣股份有限公司（600875.SH）子公司的一條氫燃料電池生產線一期投產。該條生產線年生產能力可達1000套燃料電池發動機。東方電氣相關負責人表示，將加快推進氫燃料電池關鍵核心技術國產化。

 

7月1日，中國石油化工股份有限公司（600028.SH）建成國內首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成，日加氫能力500kg。依托加油站網絡優勢，中石化宣布年內還將在佛山、云浮建成3座油氫合建站，未來兩年內建設和運營10~20座加氫站。

 

此外，包括主業為煤炭焦化業務的美錦能源，壓縮機領域的雪人股份（002639.SZ），冶金領域的云鋁股份（000807.SZ）等，均對進軍氫能領域“摩拳擦掌”。

 

與此同時，全國多地相繼宣布建設氫能產業園、投建加氫站，出臺相關產業支持政策，跑步入場。公開數據顯示，目前已有超過30個地級市發布了氫能產業發展意見或規劃，已實際投入氫能產業園超過20個。

 

“目前各地出臺的政策和規劃很多，但（氫能發展遇到）很多問題，不是地方政府層面能夠解決的。坦率的說，許多地方政府也并不知道問題的關鍵在哪里。”張永澤表示。

 

伴隨產業園的遍地開花，還有不斷被刷新的“預期”產值。

 

去年10月，江蘇如皋發布氫能實施意見表示，至2025年氫能產業產值將達到300億元。今年6月10日，上海嘉定區發布相關規劃，氫能產業產值至2025年將達到500億元；兩天后，張家口也發布相關產業規劃，預計氫能及相關產業累計產值至2035年達到1700億元。

 

商業化時日尚早

 

在巨額“預期”產值的滾滾雷聲中，落下的是瀝瀝細雨。

 

與氫能對比，純電動顧名思義就是在汽車上內置一塊可充電的電池，依靠電池存儲的能量來維持汽車一定的續航里程。目前新能源汽車銷量還遠不及傳統燃油車，主要的技術困境在于電池技術。電池技術發展100多年來，并沒有什么太大的突破。如果勉強找個突破，那就是鋰電池的出現了。鋰電池直接將蓄電池的能量密度提高了七、八倍，使純電動汽車的續航焦慮問題得到一定程度的緩解。但鋰電池本身有很多的技術問題：例如撞擊安全性問題、過窄的溫度適應范圍問題，以及高昂的成本問題。現在市面上的新能源汽車普遍采用鋰電池供電，一輛汽車有一半的成本在電池上。另外充電速度慢也是困擾純電動汽車發展的大問題。

 

那么是不是這樣就意味著純電動汽車與氫燃料汽車相比沒有優勢了哪？非也！純電動汽車面臨的技術問題只是暫時的，技術的突破只是時間的問題。鑒于鉛酸電池、鋰電池等傳統的化學電池技術在百年內都沒有太大突破的事實，小編認為以超級電容電池為代表的物理電池才是我們應重點突破的方向。

 

據悉，多地氫能建設項目進展并不順利。據《第一財經》報道，位于廣東佛山南海的“長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目”，總投資120億元，占地1000多畝。但施工現場，除了數輛推土機、一輛打樁機和幾間簡易房外，廠房等基礎設施仍未開建。該項目顯示將在2019年底前竣工投產，因資金問題陷于停滯。

 

騰達建設（600512.SH）也于年初表示，因“相關協議尚未簽訂”，且“相關技術的產業化短期內無法取得突破”，公司已退出“臺州氫能小鎮”項目。

 

“（氫能領域）目前只是動靜大，資本并沒有真正大規模進入。”林伯強對記者直言道。

 

劉國宏對此表示，“現在來看，氫能項目落地比初期理性，項目進度階段性放緩。因為產業經過前期‘動員’之后，進入建設期，就不能再用過去帶有滿腔激情的宣傳模式。進入建設期后，技術選型和市場商用模式之間的磨合、重新定位，會出現一個反復和試錯的過程。”

 

也有專家表示，現階段大部分氫能概念公司屬于轉型做氫能，很少有一家氫能業務的利潤能夠達到公司全部利潤的一半。

 

但對標正在“補貼退坡”中煎熬的鋰電行業，氫能產業發展過程中，商業化也是遲早要面對的“坎”。

 

“目前氫能領域商業化程度很低，只能算是剛剛開始。氫能產品有人去買，有人使用，被市場所接受，才是真正有意義的商業化。”林伯強表示。

 

劉國宏認為，“現在（氫能）商業化程度還很低，做幾輛樣車和大規模商用化是完全不同的。所以對企業來說，能不能賺錢才是最關鍵的，總不能一直靠政府補貼。同時，產業最終也只有通過自然的、市場引導的發展，才是理性健康的發展。”

 

“一個產品能走向市場，特別是像（燃料電池）汽車這樣，不僅僅是車本身，還包括背后的整個生態系統。要實現商業化，就需要從上游制氫，到中游儲運、分銷，再到下游應用，形成產業生態。”張永澤表示。

 

張永澤進一步講道，“這里面有一系列的技術經濟問題要解決，氫能商業化技術上面臨的制約很多。比如最基本的燃料電池技術，也就是車的動力問題；加氫站的技術路線和標準，用液氫還是高壓，35MPa還是70MPa。不同的方案選擇，就會有不同的技術路線和（商業）邏輯。”

 

記者注意到，即使是成立以來就專注于氫能的“中國氫能第一股”億華通（834613.OC），也還處在“商業化的途中”。

 

2015~2018年，億華通營業收入分別為0.54億元、1.37億元、2.01億元和3.68億元，凈利潤分別為0.54億元、0.09億元、0.30億元和0.24億元。且過去四年，公司經營活動產生的現金流量凈額分別為-0.09億元、-0.89億元、-1.69億元和-0.79億元。需要靠登陸新三板后融到的近11億元，維持企業生存發展，等待市場時機成熟。

 

此外，有多位專家表示，氫能制取過程中如何從“灰氫”過渡到“藍氫”和“綠氫”，從源頭上實現可持續；如何實現低成本的制取和儲運，回答“朱棣文之問”；如何由“看得見的手”推動，過渡到市場主導，實現產業化。都將是氫能發展過程中必須要反復思考的問題。

 

在剛剛公布的氫燃料電池三家新三板公司——億華通（834613．OC）、清能股份（872589．OC）、弗爾賽（834626．OC）的半年報可以看到半年營收大多增長50％以上。

 

2019年1－6月，億華通營業總收入為6635．57萬元，同比增長75．49％，主要是由于燃料電池發動機系統銷售訂單較去年同期增加所致；清能股份營業總收入為2595．92萬元，同比增長54．99％，主要得益于車用燃料電池系統銷售的增長；弗爾賽營業總收入為206．44萬元，同比下降46．94％，原因為燃料電池系統調試驗收周期增加，而根據弗爾賽對外披露的2019年度日常性關聯交易訂單達到4510萬元。

 

與此同時，為了保證訂單及時交付，部分材料和關鍵零部件都是提前備貨。以億華通為例，2017年1－6月存貨為2444．31萬元，2018年同期為8674．13萬元，2019年同期更是增至16，451．79萬元，復合增速達到159．43％；億華通2016－2018年存貨分別為2119．49萬元、7770．08萬元、11146．07萬元，復合增速為129．32％，同期清能股份復合增速為104．85％，弗爾賽為121．95％。總體來看，行業雖處于導入期，但處于高速增長階段。

 

為什么發展氫能源

專家認為我國發展氫能源，一定要正確認識氫能在能源結構中的地位，適度審慎布局，鼓勵企業為主的應用技術創新，建立健全氫能利用標準，推動氫能產業健康發展。

 

（一）適度審慎布局氫能產業發展

 

氫能利用仍面臨諸多障礙，在技術實現重大突破、成本顯著下降之前，投入過多政治意愿、資金支持反而不利于氫能產業的發展。我國的社會經濟發展現狀在一段時期內還無法承受向前景不夠明朗的氫能經濟轉型的巨大代價。

 

針對國內現狀，我應適度審慎布局氫能產業發展，厘清發展思路和定位，優先在軍事用途、空間開發、偏遠地區供能、與可再生能源結合、小規模商用熱電聯供等方面發展氫能產業。

 

（二）依靠市場主導，合理制定補貼政策

 

目前，國內氫能產業存在一哄而上的現象，缺乏統籌規劃，群龍無首、各自為戰的現象十分突出。國家對于氫能的高額補貼，或將導致資本蜂擁而至，一些不具備“氫經濟”天然稟賦的地方也爭相發展氫能產業。對此，我應鼓勵發展市場主導的氫能產業，合理制定補貼政策，積極培養市場基礎，推動制氫、儲氫、用氫的高效發展。

 

（三）加大力度打通科研成果轉化效率

 

一是加強企業、高效的專利保護意識，提升參與國際市場競爭的強度，做好國際專利申請和布局，積極搶占科技創新的制高點；二是加強高校與傳統技術優勢企業的合作，結合各方優勢，促進核心技術的研發與應用，通過專利許可、專利轉讓等形式，實現技術創新成果的市場價值最大化。

 

（四）推動氫能產業標準化建設

 

一是規范加氫站申請、批準程序，促進氫能基礎設施建設，規范加氫站對公眾開放的標準；二是取消對氫能國際標準建設的限制，需要多少就立項多少；三是設立第三方論證，進一步保障氫能安全生產與使用；四是鼓勵國內、國際合作，借鑒其他產業行之有效的經驗。